配资炒股炒股主线科技，困在672万的客单价里

出品I下海fallsea

撰文I胡不知

资本市场从不掩饰对“赚钱难”的科技企业的苛刻。2026年6月11日，主线科技首次递交的港股招股书因满6个月未完成聆讯自动失效，这是港股未盈利科技企业IPO进程遇阻的典型信号。但就在招股书失效的次日，这家成立9年的L4自动驾驶卡车企业火速重递上市材料，以近乎无缝衔接的姿态二度冲刺港股18C板块，迫切登陆二级市场融资的心态暴露无遗。

这场看似果断的IPO冲刺，背后是沉甸甸的资本压力与经营困境。成立九年以来，主线科技累计完成9.28亿元融资，背后站着普洛斯、蔚来、博世、科大讯飞等一众产业资本巨头，同时背负着严苛的融资对赌协议，上市窗口期已然迫在眉睫。一级市场融资环境持续冷却，产业资本输血意愿大幅降温，登陆港股成为其缓解资金压力的唯一突破口。

但主线科技最新披露的财务数据，却呈现出一组极度割裂的反常识矛盾，彻底戳破了商用车自动驾驶“离钱近、易落地、快盈利”的行业谎言。招股书数据显示，2025年主线科技营收同比增长35.6%，突破3.45亿元，核心干线物流产品Trunk Pilot的单项目客单价暴涨251%，飙升至672万元，单价涨幅堪称行业极值。

营收大涨、客单价翻倍，这本是科技企业商业化落地的绝佳佐证，可主线科技的经营真相却截然相反。2023至2025年公司连续三年亏损，三年累计亏损高达5.71亿元，仅2025年净亏损就达1.71亿元。更尴尬的是，顶着AI自动驾驶科技公司的头衔，其2025年毛利率仅为27.09%，不仅远低于主流软件科技企业的盈利水平，甚至逊色于多数传统高端制造企业。

这组诡异的数据冲突，抛出了整个L4商用车自动驾驶行业最核心的拷问。一家号称依靠AI算法、自动驾驶软件构建核心壁垒的科技公司，为何赚不到高毛利的技术溢价。672万元的天价客单价背后，究竟是硬核科技的价值兑现，还是重硬件堆砌的成本叠加。主线科技的财务困境，不是个例，而是整个L4卡车赛道技术落地轰轰烈烈，商业盈利一地鸡毛的真实缩影。

客单价里到底有多少“硬科技”

在自动驾驶行业的通用叙事里，L4商用车的核心优势在于软件定义汽车。硬件只是基础载体，算法、数据、智能系统才是核心价值，也是高毛利、高盈利的核心来源。按照行业理想模型，随着规模化落地推进，硬件成本持续摊薄，软件复用率不断提升，企业毛利率理应稳步走高，最终实现盈利闭环。

但主线科技672万元的超高客单价、27.09%的低迷毛利率，彻底推翻了这套完美逻辑。拆解其完整的项目BOM物料清单成本不难发现，这份天价订单的核心价值，几乎全部集中在硬件层面，所谓的AI科技溢价微乎其微，公司本质是一家重资产、低毛利的重卡硬件集成商，而非轻资产的AI软件服务商。

一套完整的L4级自动驾驶重卡解决方案，硬件成本占据绝对主导地位。基础重卡底盘采购成本便高达数十万级别，区别于普通货运卡车，适配自动驾驶的定制化底盘在稳定性、算力适配、传感器兼容等方面要求更高，采购成本远超行业普通车型。在此基础上，车辆需要搭载多颗高线束激光雷达、高清环视摄像头、毫米波雷达等全套感知设备，仅激光雷达单颗成本就数万元，多雷达组合配置进一步拉高硬件投入。

真正拉高整体成本的核心，是专属ADCU自动驾驶计算单元、整车线控改造、云端适配模块等核心配套硬件。不同于乘用车自动驾驶，干线物流重卡对算力稳定性、耐高温低温、长时间连续运行的要求极致严苛，专属算力平台、定制化电控系统的采购与改造成本居高不下。整套硬件配置叠加下来，占据了672万客单价的绝大部分成本，剩余微薄空间还要覆盖安装调试、现场适配、硬件运维等支出。

剔除全部硬件BOM成本后，主线科技真正依靠算法迭代、软件授权、系统优化赚取的利润所剩无几。27%左右的毛利率，是传统硬件集成、工程服务的典型毛利水平，与AI软件企业动辄50%以上的毛利率形成天壤之别。这意味着，市场看似高昂的客单价，并没有转化为企业的盈利能力，天价营收本质是高价卖硬件、苦力做集成的结果。

比低毛利更致命的，是主线科技深陷的项目制泥潭，这也是其始终无法摆脱亏损困境的核心症结。招股书显示，2025年公司研发开支接近9000万元，研发费用占全年营收比例高达26.3%。对于一家成立9年、深耕细分赛道的科技企业而言，超高研发占比绝非技术领先的体现，反而暴露了产品标准化严重缺失、商业模式极度低效的问题。

主线科技的业务场景高度分散，干线物流覆盖快递快运、冷链运输、大宗建材、能源货运等多个细分领域，不同场景的路况、货运节奏、安全标准、运营需求天差地别。为适配不同客户的个性化需求，公司无法输出标准化的自动驾驶解决方案，只能针对每一个项目、每一位客户进行定制化开发、现场调试、系统适配。

这种重度项目制模式，让主线科技陷入了人力堆量、重复造轮子的恶性循环。每新增一个订单，就需要投入大量研发、工程、运维人员跟进，无法实现软件系统的批量复用，边际成本无法随着订单增长递减，完全丧失了科技企业的规模效应。从商业本质来看，这已经不是自动驾驶科技研发，而是典型的定制化工程外包，看似营收规模持续增长，实则是靠人力堆砌的苦力生意，永远无法跑通盈利模型。

场景困境

L4商用车行业曾笃定两条落地路径。先靠封闭港口场景实现商业化落地、赚取现金流，再逐步渗透开放干线物流场景，打开增长天花板。主线科技正是这套路径的坚定践行者，依托天津港、宁波港等头部港口项目站稳行业脚跟，再全力发力干线物流赛道，形成港口加干线的双业务布局。

但现实远比行业预判残酷，两大核心场景先后陷入增长困境，让主线科技的商业化蓝图彻底落空。曾经被视为L4自动驾驶最优解的港口封闭场景已然失宠，成为低利润、低复购的鸡肋业务。而被寄予厚望的干线物流场景，更是陷入商业伪刚需加政策受限的双重死结，难以形成可持续的商业闭环。

港口场景曾是L4自动驾驶的完美试验场。封闭固定的作业路线、无社会车辆干扰、低速稳定的作业环境、标准化的作业流程，大幅降低了自动驾驶的技术落地门槛。凭借先发优势，主线科技拿下国内多个核心港口的智能化改造项目，2025年港口业务收入占比仍达37%，是公司的核心基本盘。

但光鲜的收入占比之下，是港口业务的持续下滑与利润崩塌。港口自动驾驶属于典型的一锤子买卖，核心收入来自前期基础设施改造、自动驾驶设备部署、系统搭建，项目落地完成后，后续仅产生少量设备运维、系统升级费用，复购率极低，无法形成持续现金流。对于客户而言，一次智能化改造可满足多年作业需求，无需重复投入，行业增量空间快速见顶。

更严峻的是，港口场景技术门槛快速下沉，引来海量玩家扎堆入局，行业内卷催生极致价格战。西井科技、海康威视等科技企业跨界布局，一汽解放、中国重汽等主机厂亲自下场抢占市场，原本稀缺的港口自动驾驶赛道瞬间拥挤。为争夺有限的存量项目，同行不断压低报价，直接压缩了整个行业的利润空间。主线科技作为行业先行者，既无主机厂的硬件成本优势，也无互联网大厂的渠道优势，在价格战中节节败退，港口业务从稳定现金流业务转为微利鸡肋业务。

如果说港口业务是增长见顶，那么占营收62.5%的干线物流业务，则是从根源上存在伪刚需漏洞，无法跑通商业算账模型，这也是整个L4卡车赛道最大的行业谎言。

行业一直渲染干线物流的刚需痛点。货车司机老龄化严重、从业人群持续流失、长途驾驶疲劳风险高、人力成本逐年上涨，自动驾驶可替代人工司机，为物流企业降本增效。从理论层面来看，这套逻辑无懈可击，但落地到真实的物流行业，完全经不起成本测算的推敲。

物流是整个实体经济中对成本最敏感、利润最微薄的行业之一，车队老板的核心诉求不是智能化，而是低成本、稳收益。按照当前市场行情，两名长途重卡司机的年薪合计约20至30万元，即便完全替代人工，每年节省的人力成本十分有限。而主线科技单套干线物流自动驾驶解决方案客单价高达672万元，仅硬件设备投入就需要物流车队耗费数十年才能回本。

更残酷的行业现实是，近年来国内公路货运单价持续下行，物流行业整体利润持续被压缩，中小车队、物流企业普遍盈利艰难。在这样的行业背景下，没有任何商家愿意耗费数百万元投入自动驾驶设备，去换取遥遥无期的成本节省。所谓的自动驾驶降本刚需，只是资本市场和科技企业脑补的伪需求，从未真正扎根行业落地。

除了商业算账不通，政策与路权的不确定性，更是悬在L4干线自动驾驶赛道头顶的达摩克利斯之剑。此前行业机构沙利文曾预测，2030年国内开放道路自动驾驶商业化运营占比将达到88%，为行业描绘了广阔的增长前景。但截至目前，国内L4级重卡跨省高速行驶的合法路权仍未彻底放开，全国范围内暂无全面开放的商业化运营政策。

当下行业所谓的大规模商业运营，大多是限定在特定测试路段、示范园区的试点项目，依靠地方政府补贴、政策扶持维持运营，并非完全市场化的商业闭环。大量自动驾驶重卡看似在干线道路行驶，实则是示范秀大于商业落地，无法实现常态化、规模化、盈利化的运营。政策路权的迟迟不落地，让主线科技的干线业务始终停留在试点阶段，无法打开规模化增长空间，商业化进程陷入停滞。

大逃杀时刻

港口场景利润见顶、干线场景落地遇阻、商业模型难以跑通，多重困境叠加之下，L4商用车自动驾驶赛道正式进入残酷的大逃杀洗牌阶段。曾经被资本热捧的黄金赛道，如今泡沫彻底破裂，赛道拥挤内卷、资本退潮、主机厂降维打击，三重压力之下，中小玩家陆续出局，头部企业深陷亏损泥潭，行业已然无赢家。

相比于乘用车自动驾驶赛道的巨头扎堆，商用车L4自动驾驶曾被视为竞争格局更清晰、落地更快的细分赛道，但如今赛道内卷程度已然不相上下。目前国内市场，希迪智驾、驭势科技、博雷顿、深向科技等数十家企业扎堆布局，全部聚焦港口、干线物流两大核心场景，产品同质化严重，技术路线高度重合。

有限的落地场景、拥挤的行业玩家，必然引发惨烈的存量竞争。为抢夺项目资源，各家企业纷纷降价抢单、免费试点、让利合作，进一步压缩行业整体利润空间。多数企业只能依靠政府补贴、产业资本输血维持运营，自主盈利能力普遍缺失。在这场零和博弈的内卷中，没有企业能够实现规模化盈利，所有人都在持续烧钱、流血狂奔。

比行业内卷更致命的，是资本市场的彻底退潮。过去数年，美元基金、产业资本疯狂追捧自动驾驶赛道，只要有技术团队、落地试点，就能轻松拿到融资，PPT商业模式即可撬动大额资金。但随着行业落地不及预期、盈利困境持续凸显，资本逻辑彻底反转。

如今一级市场融资环境持续收紧，美元基金全面退场，人民币基金、国资机构投资愈发谨慎，不再为技术故事、未来预期买单，只聚焦企业真实营收、现金流和盈利能力。赛道热度急速降温，行业融资难度大幅攀升，中小玩家直接断资出局，头部企业融资额度也大幅缩水。

即便主线科技背靠普洛斯、蔚来、博世等顶级产业资本，也难以持续获得无限输血。产业资本的加持本质是场景赋能与战略布局，并非公益投资，在行业长期无法盈利、商业化前景模糊的情况下，资本耐心已然耗尽，持续输血难以为继。这也是主线科技招股书失效后火速重递、急于登陆二级市场的核心原因。一级市场融资枯竭，只能奔赴港股续命。

而赛道最大的降维打击，来自整车主机厂的自主突围，这也是主线科技这类第三方自动驾驶方案商的终极生存危机。长期以来，主线科技以Tier 1一级供应商的身份，为各大重卡主机厂提供自动驾驶解决方案，依托主机厂的整车渠道实现业务落地。但这种合作模式极度脆弱，始终处于产业链被动地位。

一汽解放、中国重汽、陕汽等主流重卡主机厂，手握整车制造、渠道销售、客户资源、落地场景的全链条优势。经过多年合作与测试，主机厂已经积累了海量道路数据、场景数据和运营经验，逐步吃透L4自动驾驶的核心技术逻辑。如今头部主机厂纷纷启动自研布局，或扶持成本更低的替代方案，逐步摆脱对第三方方案商的依赖。

对于主机厂而言，自动驾驶是整车智能化的核心标配，掌握自研能力即可降低采购成本、掌握核心话语权、打造产品差异化。而主线科技的核心壁垒，算法与系统集成，在主机厂的全产业链优势面前不堪一击。未来，第三方方案商的生存空间将被持续挤压，要么被边缘化，要么低价并购，赛道生存难度持续升级。

结语：

二度冲刺港股的主线科技，是整个L4商用车自动驾驶赛道的缩影。技术持续迭代、落地试点不断落地，但商业化盈利闭环始终无法兑现。资本市场的IPO窗口已然成为企业最后的救命稻草，可港股18C板块，从来不是未盈利科技企业的避风港。

从估值层面来看，主线科技一级市场最后一轮估值达38.6亿元。若按照港股科技企业普遍的20倍市销率发行，公司上市后市值或将达到69亿元左右，估值溢价已然透支未来增长空间。更关键的是，港股18C板块流动性长期偏弱，大量未盈利科技企业上市后持续阴跌、估值缩水，上市即巅峰成为常态。对于依靠融资续命、暂无盈利能力、估值虚高的主线科技而言，大概率会陷入流动性陷阱，上市后股价承压风险极大。

不可否认，主线科技九年深耕赛道，在L4重卡自动驾驶领域积累了扎实的技术底蕴和落地经验，其技术迭代能力、场景落地能力值得行业认可。但资本市场的终极逻辑是盈利兑现，技术领先从来不等于商业成功。当下的L4商用车自动驾驶赛道，依然存在三大无解难题。干线物流成本算账无法跑通、全国性路权政策尚未放开、硬件成本暂无断崖式下跌可能。三大难题彻底解决之前，L4商用车自动驾驶依然是一门高投入、低回报、持续亏损的流血生意，所有商业化落地都是局部试点的阶段性成果，无法实现规模化盈利。

对于二级市场散户投资者而言，主线科技这类未盈利特专科技企业，风险远大于机遇。超高市梦率估值、连续三年亏损、商业模式存在致命漏洞、赛道政策与市场双重不确定性，多重风险叠加之下，盲目打新、入场投资大概率面临亏损风险。

L4卡车的商业化神话，正在被真实的财报数据戳破。褪去资本滤镜和科技光环，赛道没有弯道超车的奇迹，只有脚踏实地的盈利考验。在行业真正跑通低成本、可复制、高盈利的商业闭环之前，谨慎观望、理性避险配资炒股炒股，才是资本市场最明智的选择。

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